Lees steeds mijn klimaatnota's, het kader waarin je mijn posts moet begrijpen
Ik rij nu een jaar rond met mijn elektrische bestelwagen. Tijd voor een verslag!
In een tijd waar er zich geen klimaatopwarming, veroorzaakt door de mens, ontplooide was ik waarschijnlijk niet aan deze job begonnen.
Maar al zeker is, dat ik dan geen 40.000 euro zou hebben geleend om een nieuwe elektrische wagen te kopen. Neen, ik zou geopteerd hebben voor een 2dehandse bestelwagen. Ik ben eerder voor hergebruik, lang gebruik en herstellen wat stuk is.
Maar tot mijn erg grote spijt leef ik in een tijdsbestek waar de opwarming zich razendsnel ontplooit. Daarom heb ik, de toch wel stresserende keuze gemaakt om voor een
FULL ELECTRIC BESTELWAGEN te gaan.
Hoe is me dat nu bevallen?
Wel, ik vind het heerlijk om met een elektrische wagen te rijden. Super gemakkelijke en comfortabel. Stil en zuinig.
Ik sleur steeds een kleine ton materiaal mee, een bagagedrager met een ladder op en kokers voor installatiebuizen.
De Citroën Jumpy heeft een 75 kWh batterij en heeft me in het beste geval al 260 km ver gekregen met een volle batterij.
Dat is meer dan voldoende voor het werk. Maar ik moet toegeven. Het gemak van het tanken van diesel en er 800 km ver mee te geraken is natuurlijk groot. Maar dat mis ik dan ook maar max 5 keer in het jaar wanneer ik denk aan een verre uitstap. Moet ik voor die 5 keer continu rondrijden met een erg vervuilende verbrandingsmotor?
De aankoop
Die ging vlot. 6 maanden moeten wachten en na een vlotte overdracht geen problemen meer ervaren.
Ik heb de berekening laten doen mocht ik exact dezelfde wagen willen hebben kopen in dieselversie.
Dat had 10.000 euro goedkoper geweest (excl btw). Dus 10.000 euro voor een 75 kWh batterij. Als je dat vergelijkt met de kost van een thuisbatterij is dat een koopje.
Laden
Het landschap van de laadpalen is in het begin een ontdekkingstocht. Eens je eraan gewend bent ben je meestal wel voorbereid, maar dat landschap heeft nog veel werk nodig ter verbetering en uitbreiding. De ene laadpaal werkt met een QR code, de andere met een website, de ander met een app en sommigen aanvaarden enkel een pasje. De ene rekent per kWh, de andere ook nog per minuut dat je er aanhangt. Het is opletten geblazen. Ondertussen heb ik een account bij Smoov en heb ik een laadpas bij DATS 24. Ik heb ook een account met geld op bij Freshmile. Die laatste rekent ook per minuut. Daar heb ik dan ook al eens serieus mijn broek aan gescheurd. Dat doe je dan ook geen 2 keer. (hoop ik)
Bij een gewone laadpaal betaal je meestal rond de 40 cent per kWh. Voor die prijs laad je aan 11 kWh of soms tot 22 kWh.
De realiteit is, dat ik gelukkig thuis kan opladen. De eerste 5 maanden heb ik aan de laadpalen dicht bij ons thuis op de parking geladen. Maar eens de laadpaal geïnstalleerd was heb ik die steeds gebruikt. Vlot, handig, geen zorgen.
Ik heb 2x onderweg moeten snelladen. Duur, maar de dienst brengt je wel snel terug op de weg. 50 à 60 cent per kWh is standaard voor een snellaadbeurt. Dus voor 100 kilometer in mijn geval 17,4 euro ! Dat is niet goedkoop.
Verbruik
Ik schreef al. De bestelwagen is steeds met ongeveer een ton geladen. (Ik zie dat bij de laadbrug van de sorteerparken van IVAGO.) En heeft een bagagedrager met ladder op. Dit gewicht en de bagagedrager bepalen ook het verbruik.
Snel rijden doet het verbruik ook snel stijgen.
Ook heeft de airco voor verwarmen en koelen meestal aangestaan. Al heeft dat niet zo een groot effect op het verbruik.
Al bij al heb ik berekend aan de hand van mijn laadbeurten en de gereden kilometers dat de bestelwagen 29 kWh verbruikt per 100 km.
12895 gereden kilometers en een totaal verbruik van 3732 kWh.
Dat is dus 250 km met een volle batterij van 75 kWh. Meer dan genoeg. Maar een pak minder dan de 320 km die op de productfiche staat. Al is dat laatste geen belofte omdat het totaal afhankelijk is van erg veel factoren. Maar sommige mensen kunnen er wel door misleid of verward worden.
Wat brengt dat nu op?
Wat het voor mij op moet brengen is een vermindering van uitstoot.
Voor mijn direct milieu is het een directe win. Fijn stof en de andere giftige stoffen die een verbrandingsmotor uitstoot zijn zo goed onbestaande. Goed dus voor onze gezondheid. De banden zorgen wel nog voor wat fijn stof. Jammer genoeg.
De directe CO2 uitstoot? Nul dus. Maar goed, dat is niet het hele verhaal.
Ik laad met elektriciteit. Elektriciteit is (nog) niet zonder impact op klimaat en milieu.
In onderstaande tabel doe ik de vergelijking met een zelfde wagen die diesel gebruikt.
| Elektrische Citroën Jumpy 75 kWh batterij (BEV) | ||
|---|---|---|
| verbruik per 100 km | 29 kwh/100 km | |
| kost elektriciteit thuis | 33 cent | |
| kost laden gewone laadpaal | 44 cent | |
| totaal gereden afgelopen jaar | 12895 km | |
| totaal geladen | 3732 kWh | |
| totale kost bij thuisladen | 1231 euro | |
| totale kost bij laden aan laadpaal | 1642 euro | |
| Uitstoot elektriciteit per kWh (uitstoot stroom incl LCA energie-opwek faciliteit) | 0,341 kg/CO2 eq | |
| Totale uitstoot t.g.v. het laden van 3732 kWh | 1273 kg/CO2 eq |
| Diesel Citroën Jumpy (ICE) | |
|---|---|
| verbruik per 100 km | 8,5 liter |
| kost per liter B7 (diesel gemengd) | 1.7 euro |
| totaal gereden afgelopen jaar | 12895 km |
| totale kost tanken | 1863 euro |
| uitstoot diesel B7 blend per liter | 3,256 kg/CO2 eq |
| totale uitstoot verbruik 1096 liter diesel | 3569 kg/CO2 eq |
| Uitstootreductie per jaar t.o.v. de diesel versie van mijn bestelwagen |
|---|
| 2296 kg/CO2 eq |
| Uitstootreductie op 10 jaar t.o.v. de diesel versie van mijn bestelwagen |
|---|
| 22961 kg/CO2 eq of 22,96 ton CO2 eq |
| kostreductie t.o.v. de diesel versie van mijn bestelwagen in het geval ik steeds thuis kan laden (wat bijna altijd het geval is) |
|---|
| 632 euro |
| kostreductie t.o.v. de diesel versie van mijn bestelwagen in het geval ik steeds aan een laadpaal laad |
|---|
| 221 euro |
Dus in mijn geval spaar ik elk jaar ongeveer 600 euro uit. Naar men zegt is er ook veel minder onderhoud aan een elektrische wagen. Dat moet nog blijken. Het verschil hiervan is natuurlijk moeilijk ter vergelijken als je geen exacte dieselvariant hebt rijden.
Het verschil kan nog groter hoe meer je gelijktijdig met de eigen zonneproductie kan laden. Dat is natuurlijk ook niet iedereen gegund.
Bijna 2,3 ton afval broeikasgas minder in de atmosfeer per jaar is toch wel een groot verschil. Dat maakt het dan ook de moeite waard.
Dat is, als ik me niet vergis, de gemiddelde uitstoot van een bewoner van Nigeria. Ter herinnering. Elke mens op aarde heeft een budget van minder dan 4 ton CO2 eq per jaar mocht de wens nog bestaan de opwarming van de aarde onder de 1.5°C te behouden.
Voor wie doe ik dat eigenlijk?
Strikt genomen valt de uitstoot van mijn bedrijfswagen niet onder mijn persoonlijke verantwoordelijkheid. Die uitstoot is op rekening van de klant. De klant wil een dienst. Die dienst heeft zijn milieu- en klimaatimpact. Ik weet dat de meeste mensen omgekeerd denken. We wijzen graag naar de verantwoordelijkheid van de bedrijven. Maar die bedrijven leveren diensten of goederen. Iets wat wij burgers/consumenten naar vragen. Dus per dienst en goed komt er een impact.
Omgekeerd wijzen grote bedrijven graag naar de consument.
Maar in beide gevallen is het een vorm van weglopen van eigen verantwoordelijkheid. Iedereen is verantwoordelijk voor het verschil hij/zij kan maken op ELK vlak in het leven.
Als burger, als consument, als producent, als zaakvoerder, als werkgever, als werknemer, als huurder, als eigenaar, als kind, als ouder, als grootouder,...Bij ELKE keuze die zich aanbied.
Daarom heb ik dus die stresserende investering gemaakt. Om te zorgen dat mijn diensten minder impact hebben en dus mijn klanten minder impact op hun rekening krijgen, wanneer ze iets van me willen. In de hoop dat de vernietiging van onze leefbare aarde net iets trager gaat.
Hieronder nog enkele grafieken over elektrisch rijden
Hiernaast zie je dus de impact in CO2 uitgedrukt van enerzijds ICE wagens (de rode lijnen) en anderzijds onderaan de BEV wagens. Deze zijn uitgesplitst in de impact van het maken van enerzijds de wagen(blauw), anderzijds de batterij(paars) en het de impact van het gebruik (groen). Links berekend op de energiemarkt van 2023, rechts op de energiemarkt van 2030. En de verschillen per land, indien de gehele wagen in één land zou zijn gemaakt.
Hiernaast zie je de berekening van de efficiëntie van batterijwagens, waterstofwagens, dieselwagens en benzinewagens. Het bovenste deel berekend de efficiëntie van de productie van elektriciteit, waterstof, diesel of benzine. Het onderste deel berekend de efficiëntie van de wagen zelf. Dus hoeveel van de energie er werkelijk wordt omgezet in beweging.
In zwart onderaan het resultaat van 2020 met de beste technologie die er toen was en in het geel de te verwachten efficiëntie in 2050.
Hiernaast zie je hoe wind en zon in Europa elkaar perfect aanvullen. Door een betere interconnectiviteit tussen de Europese landen zal er een veel kleinere nood zijn aan opslag. Zon en wind zullen zorgen dat ons energie super proper wordt. En dat dus de winst t.o.v. een verbrandingsmotor steeds groter wordt.
De terechte zorg over de batterijen. Deze gaan niet voor altijd mee en zijn niet goed voor het milieu. Toch zijn er veel spelers met bezig dit probleem aan te pakken. Laten we hopen dat ze het goed doen en dat de recyclage dicht bij de 100% komt.
Hiernaast zie je de toename aan recyclage van batterijen in de VS. De kleuren geven de verschillende bronnen van afgedankt batterijmateriaal aan. Batterijen van kleine producten zoals gsm's en laptops zitten hier niet in.
Onthoud dat er minstens 23000 kilogram C02 minder wordt gedumpt in de atmosfeer tijdens de levensduur van de batterij die nog geen 1000 kilogram weegt. Dat de hele fossiele keten overbodig wordt gemaakt. Allemaal door o.a. deze batterijen.
